Garantire a un SUV full size un assetto sportivo, con un rollio pressoché nullo, e al contempo un elevato comfort: Audi raggiunge entrambi gli obiettivi grazie alla stabilizzazione antirollio attiva (eAWS).
I SUV full size Audi possono contare su molteplici frecce al proprio arco: generosa abitabilità, propulsori performanti, un raffinato concept di gestione dei comandi, efficaci sistemi di ausilio al guidatore e, caratteristica tutt’altro che secondaria, doti dinamiche simili alle berline sportiveggianti. In aggiunta, sono in grado di affrontare senza affanno i percorsi non asfaltati.
Un motore elettrico per ciascun assale e barre antirollio segmentate. In percorrenza, il corpo vettura s’inclina verso l’esterno della curva, con conseguente compressione delle sospensioni esterne ed estensione di quelle interne. Emerge il cosiddetto rollio, ovvero l’oscillazione del veicolo intorno al proprio asse longitudinale. L’adozione delle barre stabilizzatrici tradizionali contrasta il fenomeno, ma trattandosi di componenti passivi l’azione antirollio si sviluppa tanto in curva quanto in rettilineo, a danno del comfort in presenza di sconnessioni dell’asfalto. Una condizione, quest’ultima, nella quale i sistemi passivi mostrano i propri limiti, ma che Audi risolve mediante la stabilizzazione antirollio attiva. Grazie al rilevamento costante dei parametri vettura, il sistema agisce con la massima precisione e solo nelle situazioni in cui è effettivamente necessario un intervento volto a contrastare il coricamento laterale dell’auto. In rettilineo e in presenza d’imperfezioni del manto stradale, la rigidità delle barre viene attenuata, favorendo l’azione indipendente delle sospensioni e, quindi, l’assorbimento delle asperità.
Una barra stabilizzatrice convenzionale lavora, come accennato, passivamente, ovvero compensando costantemente i movimenti del corpo vettura grazie a un accoppiamento meccanico che trasferisce parte della forza della sospensione in scarico a quella più sollecitata. La stabilizzazione antirollio attiva Audi opera invece attivamente, in modo mirato. Il sistema prevede un compatto motore elettrico, collocato in corrispondenza di ciascuno degli assali, che gestisce l’azione dei due segmenti che compongono la barra stabilizzatrice. Quest’ultima, pertanto, è di tipo composito anziché monolitico.
La piattaforma elettronica dell’assetto, “cervello” della stabilizzazione attiva. Durante la guida in rettilineo, i segmenti della barra antirollio vengono separati, così da attenuare le sollecitazioni cui è sottoposto il corpo vettura in presenza di strade sconnesse e incrementare sensibilmente il comfort. Se, invece, il conducente adotta uno stile di guida sportivo, le semi-barre vengono unite, riducendo al minimo il coricamento laterale. Un comportamento reso possibile dalla piattaforma elettronica dell’assetto EFP che in pochi millesimi di secondo invia le informazioni necessarie all’azionamento del sistema antirollio in funzione dell’elaborazione degli input provenienti dallo sterzo integrale, dalle sospensioni pneumatiche adattive e dal differenziale sportivo. L’EFP tiene conto di molteplici parametri: la velocità di marcia, l’altezza da terra della vettura, il livello di compressione di molle e ammortizzatori, il coricamento laterale, l’angolo di imbardata, il grip degli pneumatici, il beccheggio e l’eventuale tendenza al sottosterzo o al sovrasterzo.
La centralina dell’EFP interconnette gli elementi meccatronici dello chassis e le funzioni del veicolo, calcolando e coordinando le reazioni dei componenti. Un obiettivo cui concorre la rete di bordo a 48 Volt che alimenta i motori elettrici, “cuore” del sistema antirollio attivo, cui è demandata l’azione sulle semi-barre. Motori elettrici che trasmettono la propria forza mediante ingranaggi epicicloidali a tre stadi e con coppie sino a 1.200 Nm. Il sistema a 48 Volt, diversamente dalle soluzioni idrauliche, non richiede un circuito dell’olio dedicato, è esente da manutenzione e garantisce massima reattività indipendentemente dall’andatura e dal regime motore della vettura. La latenza tra il rilevamento del rollio e la reazione dei motori elettrici è di pochi millesimi di secondo.
Feeling e reattività da riferimento per Audi Q7, Audi SQ7, Audi SQ8 e Audi RS Q8. La stabilizzazione antirollio attiva garantisce la riduzione ai minimi termini del coricamento laterale, il contenimento della tendenza al sottosterzo, un superiore feeling con la vettura, reazioni ampiamente prevedibili e, in generale, una versatilità al top da parte dei SUV full size Audi. Obiettivi cui concorre il controllo della dinamica di marcia Audi drive select che, permettendo di optare per diversi programmi di guida, consente di personalizzare il livello d’intervento del sistema antirollio attivo. I modelli high-end della famiglia Audi Q – più precisamente Audi Q7, Audi SQ7, Audi SQ8 e Audi RS Q8 – possono così contare su maneggevolezza e reattività da riferimento per la categoria.
L’efficacia del sistema eAWS è confermata dal cronometro. Nell’autunno del 2019, il pilota e collaudatore Frank Stippler, uno dei maggiori esperti del Nürburgring, ha stabilito il record sul giro lungo il Nordschleife al volante di Audi RS Q8. 7 minuti, 42 secondi e 253 millesimi: dodici secondi meglio rispetto al precedente primato per i SUV di serie. Un hot lap che non costituiva l’obiettivo del lavoro di sviluppo del modello top di gamma della famiglia Audi Q, ma che è comunque prova delle straordinarie performance della stabilizzazione antirollio attiva.
